Ретро автомобили: уникальные и неповторимые. Часть I

Музей РетроАвто по праву могу назвать одним из самых интересных музеев нашего города. К своему стыду, побывала в нем только вчера (хотя открылся он в 2015 году).

Музей расположен на втором этаже торгового комплекса «Маяк+»,  но и на первом этаже тоже представлены экспонаты, потому что коллекция растет, все вместить в пространство музея уже невозможно. Ради экспозиции, которую мы увидели, можно было и в пробках на жаре постоять, скажу честно.

IMG_20170628_144743

Собственно, музей представляет собой частную коллекцию автомобилей предпринимателя Владимира Петровича Спиридонова. Даже представить не могу, сколько потребовалось сил и средств, чтобы собрать ее.  Причем музей создан отнюдь не ради  получения прибыли – стоимость посещения для пенсионеров и детей — 10 копеек. Для остальных 10 рублей. «Всегда!» — подписано Владимиром Спиридоновым.

На входе висит стилизованная канистра – при желании  можно оставить донейшн (сколько позволяет твой бюджет). Если совсем всё плохо (или ты еще школьник и денег впритык на маршрутку до музея), что же, смотри и фотографируйся бесплатно, экскурсовод  с не меньшим энтузиазмом ответит на все вопросы.

Почти все автомобили ввезены в Россию за последние 4-5  лет. Многие из них стоят на учете и все передвигаются. На автомобилях есть госномера и они постоянно принимают участие в парадах.

История музея началась с того, что Владимир Спиридонов хотел приобрести  автомобиль, на котором путешествовал  Остап Бендер из любимой книги «Золотой теленок». Напомню, это был Lorraine-Dietrich, но собранный по частям.  Однако найти такую редкость сразу не удавалось,  зато встречалась масса других интересных экспонатов (от клаксонов до авто). Так Спиридонов увлекся коллекционированием.

Любовь к Ильфу и Петрову, а также к 1920-м года заметна по антуражу музея. Ты словно попадаешь в богемные 1920-е – атмосфера, музыка, стиль, все продумано до мелочей. Главный сектор носит название «В поисках «Антилопы Гну».

IMG_20170628_151925

Здесь я особенно остро пожалела, что я не профессиональный фотограф – так хотелось запечатлеть каждую деталь, каждую мелочь! Дверные ручки,  первые поворотники, колесные оси (деревянные!), не говоря уже про сами автомобили. Пришлось ограничиться съемкой на телефон.

Знакомство с экспозицией музея начинается с американского сектора, с первых автомобилей, выпускавшихся на заводе Генри Форда.

Ford-T 1926 года выпуска — знаменитая «Жестянка Лиззи». Машина, благодаря которой появилась фраза «Форд посадил Америку на колеса». Первые автомобили этой модели были собраны в 1908 году.

IMG_20170628_151550.jpg

Рама машины клепалась из особо прочной стали, на неё ставился довольно мощный по тем временам 4-цилиндровый  объёмом в 2,9 литра. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость машины составляла 70 км/ч — по тем временам огромна скорость!Специально для Ford T разработали двухскоростную коробку передач, которая приводилась в действие педалью, у которой были три позиции, соответствовавшие нейтралке, первой и второй передачам.

Имелись у Ford T и недостатки, например, бензин поступал в мотор самотёком. Это приводило к тому, что если в баке оставалось мало топлива, на крутых подъёмах двигатель мог заглохнуть. Хитрые американцы нашли выход: в горку они забирались… задним ходом.

Генри Форд был не только гениальным инженером, но и гениальным организатором производства — продумывал все до мелочей, например, подрядчикам он давал указания о том, какого размера должны быть доски для ящиков, в которых поставлялись детали. Потом из этих досок выпиливались деревянные части машины. Оставшаяся древесина пережигалась в древесный уголь, который тоже поступал в продажу. Такая борьба за доллары и центы вела к тому, что Ford T стоил исключительно дешёво: каких-то 825 долларов. И это в то время, когда редкий автомобиль продавался меньше чем за 2000 долларов, считаясь игрушкой для богачей! Но и при такой стоимости далеко не каждый американец мог купить автомобиль. И тогда Генри Форд решил организовать конвейерное производство. За образец он взял конвейеры, которые были на скотобойнях в Чикаго: они представляли собой своего рода «разборочные линии»: говяжьи или свиные туши, подвешенные на крюках и двигавшиеся мимо мясников, последовательно «раздевались» до голого костяка. Форд же решил позаимствовать принцип, но наоборот — скелет автомобиля обрастал «мясом».

Конвейер был внедрён на заводах Генри Форда  в начале 1914 года. Время сборки радикально сократилось: прежде одно шасси для Ford T собиралось за 12 с половиной часов, теперь же весь автомобиль — за 93 минуты. Для покраски использовали черный японский лак, но не из-за того, что Генри Форд любил черный цвет, а потому, что только этот тип лака полностью высыхал за время движения автомобиля по конвейеру.

К 1923 году объемы продукции перевалили за два миллиона в год — естественно, эта модель составляла больше половины всех автомобилей в США и почти 90% во всем мире. Заводы Форда работали по всей Европе — Жестянка Лиззи была поистине интернациональной моделью. Ее стоимость составляла менее 300 долларов. Выпускался Форд Т до 1927 года.

Сейчас в музее Форд-Т в разобранном состоянии, так как готовится экспозиция, представляющая конвейер Форда.

А это следующая модель Форда — «Ford A Phaeton» 1929 г. США.  Масса — 1100 кг. Макс. скорость — 97 км./ч. Мощность — 29,3 л.с.

IMG_20170628_151717

Помимо заводов в США, Ford производил эту модель на заводах в Аргентине, Канаде, Франции, Германии и Великобритании.

Следующий красавец — «Studebaker Erskine 50 Sedan» 1927 года выпуска (США)  Масса — 1150 кг. Макс. скорость — 90 км./ч. Его называли «Маленький аристократ», хотя с виду он отнюдь не маленький.

IMG_20170628_154553.jpg

Армейские грузовики фирмы»Студебекер» были хорошо известны в Советском Союзе.

Семейство Стебеккеров прибыло в Америку  в поисках лучшей жизни в 1736 году из небольшого немецкого городка Золинген. В 1750 году Клемент Студебеккер построил свой первый «фирменный» американский фургон. Во время Гражданской войны в США  Студебеккеры, по заказам армии северян, выпустили сотни фургонов и повозок.  Национальный герой Америки, генерал Грант, высоко оценил качество работы братьев, заявив, что немаловажную роль в победе северян сыграли надежные фургоны Студебеккеров.

В 1902 году они выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автомобильного производства. Кстати, дизайн электроборудования для первого электромобиля студебеrкера разработал Томас Эдисон.  Studebaker стала третьим крупнейшим производителем авто в Америке, пропустив Ford и Overland.  В 1927 году у фирмы появилась возможность выпустить новую серию недорогих автомобилей “Эрскайн” (Erskine), один из которых стоит сейчас в нашем музее.

В 1936 году они представили новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937 — «круглобокий» пикап Coupe-Express. Производство грузовых автомобилей под маркой Studebaker продолжалось вплоть до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин. Во время Второй мировой войны студебекеры поставлялись по лендлизу в СССР. Всего было поставлено более 200 тысяч грузовиков. Любопытный факт — к каждому грузовику вместе с набором гаечных ключей прилагалась в качестве спецодежды красивая непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь (для Советского Союза тех времен) тотчас изымалась военачальниками и интендантами – советскому шоферу и ватник сгодится.

На базе грузовых шасси Studebaker были созданы  различные тягачи, краны, инженерные машины.  Наши солдаты называли эти американские грузовики «королями дорог». Единственный минус у студебеккеров — они требовали лучшего топлива, чем отечественные. В послевоенные годы Studebaker US-6 послужил прототипом для создания ГАЗ-33.

«Chevrolet AC Open Tourer» 1929 г. (США)  Масса — 1150 кг. Макс. скорость — 97 км./ч. Мощность — 46 л.с.

Chevrolet Series AC был запущен в производство компанией Chevrolet General Motors в 1929 году. Почти 850 тысяч экземпляров АС были изготовлены с 10 разными вариациями кузовов.

Серия Chevrolet АС была первым обладателем двигателя с шестью цилиндрами от Chevrolet 1915 года и рекламировалась как «Шесть цилиндров по цене Четырех». Считался основным конкурентом автомобиля Форд-Т. Всего было выпущено более 600 тысяч моделей с 6-ти цилиндровым двигателем.

В автомобильном мире его называли «Заклёпочная Шестерка», поскольку повсюду в нем применялись заклёпочные болты размеров в четверть дюйма с полукруглой головкой.  Эта модель автомобиля даже успешно пережила годы Великой депрессии. Благодаря ему компания Chevrolet вскоре вышла в лидеры американского рынка. 

Если американский автопром 1920-30 -х годов брал количеством, то европейский — разнообразием моделей: Лорейн Дитрих, Делайе, Шенар Валькер, Мишель Ира и Донне Зедель, некоторые в мире остались в штучных экземплярах — представлены в музее РетроАвто Владимира Спиридонова.

Конечно, жемчужина музея — Lorraine-Dietrich 1928 года. В «Золотом теленке» на таком авто путешествовал с компанией великий комбинатор – Остап Бендер. Фирма, которая производила эти машины, перестала существовать ещё в 1930-х годах.

De Dietrich пользовались особенным успехом и солидной репутацией, ведь участие в их разработке принимал будущий создатель Bugatti – Этторе Бугатти. Движки Lorraine-Dietrich были настолько продвинутыми, что их устанавливали на аэропланы еще до Первой мировой войны. Еще один интересный факт – автомобиль этой французской марки одержал победу в гонке Москва-Санкт-Петербург в 1913 году. Максимальная скорость, развиваемая Lorraine-Dietrich B36 – 140 км в час, его масса – 1625 кг, а объем двигателя 3446 куб.см.

А это уникальная модель Michel Irat CB1 — 1929 г. В мире таких автомобилей осталось всего два — один в музее Рено во Франции, а второй — в Челябинске.

 

Жорж Ира (ударение на последний слог) родился в 1890-м  году,  в возрасте 20 лет он устраивается в фирму из Нанси — Compagnie Générale d’Electricité. Эта компания (основанная в 1898-м году) занималась производством электродвигателей.  Ира устраивается  туда механиком, обслуживать парк автомобилей фирмы. После войны Жорж Ира начинает заниматься продажей автомобилей и покупает фирму  Majola. Заручившись поддержкой Мориса Готье, бывшим главой отдела экспериментальных двигателей в фирме Delage, создаёт в Жорж создает в 1921 году фирму La Société anonyme des automobiles Georges Irat.

Вместе с Готье они  создают на своем предприятии двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель, который выдавал 40 сил при 2600 об/мин. Двигатель обладал таким рядом инноваций, как водяным насосом охлаждения, тройным диффузором карбюратора, электрическими стартером и катушкой зажигания фирмы Delco. Добавьте сюда  шасси из штампованной стали, барабанные тормоза всех колёс конструкции Перро  и 4-х ступенчатую трансмиссию. Главной отличительной чертой этой марки стал левый руль. Почти все машины высшего класса во Франции на тот момент имели правое расположение руля, так как моду задавала Британия. Но Жоржу Ира претило доминирование английского стиля в этом вопрос, поэтому для себя изначально он решил, что руль, как и у остальных континентальных автомобилей, будет на его продукции расположен слева.

Новинку представили на Парижском автосалоне — там она вызвала ажиотаж среди посетителей, как одна из лучших французских машин в своём классе. Автомобиль предлагался со слоганом «La voiture de l’Elite» (Автомобиль для элиты).

Для поддержки своей продукции Жорж Ира решает выставить два автомобиля на первые 24-часовые гонки Ле Мана. Однако их экипаж не выиграл.

Грандиозные планы Жоржа Ира по захвату автомобильного рынка с моделью Type 6B 17CV столкнулись со всемирным кризисом,  к тому же американцы начали экспансию своих более дешевых  автомобилей на рынках Европы. В это время Жорж покупает фирму Chaigneau-Brasier. У руля новой компании он ставит своего сына Мишеля. Мишель Ира переименовал фирму в Automobiles Michel Irat SA, продавая свою продукцию под маркой Michel Irat. Младший Ира занимался производством своих автомобилей, модели Type CB2 7CV всего один год, построив 120 автомобилей. В 1930-м году он бросил производство, а в 1933 году завод перешел в руки фирмы  Delahaye.

У каждого из 25-ти красавцев, представленных на выставке, есть своя интересная история, поэтому

Продолжение следует
Реклама

4 Comments

Add yours →

  1. “Оригинальная конструкция, – сказал, наконец, один из них, – заря автомобилизма. Видите, Балаганов, что можно сделать из простой швейной машины Зингера. Небольшое приспособление – и получилась прелестная колхозная сноповязалка.»
    Меня искренне возмущает непродуманность выставки! Почему Г-н Спиридонов не показал нам последовательный процесс превращения швейной машины Зингера в колхозную сноповязалку, несущую на себе гордый фирменный знак «Лорен-Дитрих»??? Позорное упущение для музея!
    Такая трансформация была бы необычайно интересным вызовом для творческой мысли изобретателей вечных двигателей всех возрастов!
    Идея конвейера хорошо предсталена в фильме Чарли Чаплина «Новые Времена», но и это, увы, не фигурирует в числе экспонатов.
    Следующее замечание. Ещё одна весьма известная машина «Карл», активно действующая в романе «Три товарища» Э.М.Ремарка, тоже отсутствует в экспозиции.

    Следуя французской пословице «Cherchez la Femme» я понял: Где машины, там должны быть и женщина… Но где же она?
    Ладно, «Антилопа» имеется. А дальше?
    А дальше – ПЕНЕЛОПА!
    Спасибо Вам за незаурядное описание этого интересного музея автораритетов!
    Ваш Эспри

    Нравится

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

Очевидное, но недоступное

Навожу порядок в голове.

Крыжовка. Железнодорожник

мы любим нашу Крыжовку и делаем все, чтобы у нее было будущее

The Happy Moose

Личный блог о Канаде

Coffee-Klatsch

Restaurants review by Kristina Janchauskas

xadventure

photos travel sport activities

getenglish

английский язык

readmylabios

...Читай по губам

БЛОГ АЛЕКСЕЯ БАСЫЛАЕВА

МИР МОИМИ ГЛАЗАМИ

Артем Коваленко

Пишу о том, как я управляю своей жизнью как компанией

%d такие блоггеры, как: